EcoEquality

Bilen, elbilen och bilismen

electric-car-2718820.jpg

Frågan om CO2 utsläpp från olika typer av bilar har blivit en märklig hybrid (!) i debatten under senare tid. Positioneringar kring frågan har intagits som alla har privatbilismens helgd för ögonen, men ingetdera av lägren verkar lyfta blicken. Vi gör här ett försök att reda ut ett och annat frågetecken i debatten och sätta frågan i ett större perspektiv.

Den fråga som vi tycker att man bör ställa sig först av alla när det gäller vilket fordon som generellt släpper ut mest CO2 är följande: Vilket uppdrag är det vi står inför vad gäller Sveriges fordonsflotta, och hur är det formulerat?
Uppdraget är formulerat så att Sverige ska ha en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Alltså om 13 år! I detta perspektiv är det en realpolitisk poäng som inte går att komma runt att när elbilen är producerad ger den inga hälso eller miljöskadliga utsläpp när den används.

Det är av största vikt att vi har fossilfria bilar på vägarna till 2030. Det är prioritering nr 1. Sedan är det naturligtvis också prioritering nr 1 att dessa bilar under sin tillverkning och livstid tillförs och underhålls med ren el.

I Sverige är inte detta något problem alls vad gäller drift och utsläpp på vägarna. El är den renaste energikällan av alla och som elbilsanvändare kan man försäkra sig om detta genom att köpa förnybar el som är ursprungsmärkt.
Vad gäller tillverkning är situationen en annan. För det första tillverkas det inte många elbilar på svensk mark ännu, och de som tillverkas kommer möjligen att rulla ut på vägarna runt 2018, men då på kinesiska vägar. Men de kinesiska bilar som tillverkas i Trollhättan tillverkas med svensk el som kan beskrivas som så gott som hundraprocentigt ren och förnybar.

I andra länder som för närvarande tillverkar mycket elbilar - USA, Kina, Tyskland - finns mycket smutsig el som härstammar från koleldade kraftverk. Med denna variabel invägd blir ekvationen kring vad som är bäst svårare att reda ut. Alltså dels veta vilken elbil som är minst förorenande, dels veta hur detta står sig i totalen gentemot en snål bensin- eller dieselbil.

Här ligger generellt elbilarna dåligt till vad gäller tillverkning, men den elbil som kör på förnybar el vinner överlägset i användning, varför totalen gör att man lugnt kan köpa en elbil, se till att den körs på förnybar el och därmed veta är den släpper ut minst CO2.

För att belysa detta lånar vi några stapeldiagram från emobility.se. I samtliga fall gäller diagrammen utsläpp från olika modeller av en Volkswagen Golf under hela dess livstid.

emobility_anv.jpg
emobility_tillv.jpg
emobility_tot.jpg

Man kan då fråga sig om det är inte är bra att diesel och bensinbilar tillverkas som har väldigt låga CO2 utsläpp. Det kan ju vara en adekvat frågeställning då man som kund kan ha olika behov. Elbilarna har inte dragkrok, kan inte dra en dragkärra. Ur konsumentens synvinkel kan detta således vara en relevant frågeställning. Men sett till den överordnade frågan om tvåprocentsmålet mm äger inte denna infallsvinkel tillräcklig tyngd. Det politiska och ekologiska målet är viktigare. Vad marknaden bör göra är naturligtvis att rätta in sig i detta och se till långsiktiga vinster för oss alla.

Ställt i detta ljus är den tyska bilindustrins desperata försök hålla kvar dieselbilarna på marknaden minst sagt en smula bisarrt. För oavsett om man via en inlämningspremie kan byta in sin “gamla”diesel mot en ny som släpper ut mindre CO2 så släpper den ju ut lika mycket som den bensinbil som har samma (eller något högre) prestanda vad gäller CO2 utsläpp, och hur man än vänder och vrider så är det ju just det som är problemet. Just så; det är problemet. (Se på totalen i diagrammen ovan).

Det är självklart bra att bensin och dieselbilar tillverkas som har mindre CO2 utsläpp än tidigare. Men det bidrar inte till en fossilfri bilflotta och transportsektor 2030. Tycker nu bilindustrin att alla ska ha privatbilar, vilket de tycker, så ska de naturligtvis satsa alla klutar och all forskning på att tillverka fossilfria bilar så fort de överhuvudtaget kan, och göra tillverkningen så fossilfri de överhuvudtaget kan (grön förnybar el, återvunna material för att inte belasta naturbasen mm). Uppdraget är ställt. Parisavtalet är underskrivet.

Bilindustrins agerande blir ännu märkligare om man betänker att det rent marknadsekonomiskt, sett till investeringsflöde, just har skett ett skifte. Världsekonomin drivs inte längre av fossilindustrin. Den drivs av elindustrin. Fossilekonomin är passerad av elen. Elen är nu så dollarstinn att gulfstaterna kämpar desperat för att inte hamna på efterkälken. De uppges ha mindre än tio år på sig att ställa om sina samhällen.

Men… transportlösningen för framtidens samhälle heter inte privatbilism, den heter sambilism eller kollektiv- trafik. Det är realpolitiskt centralt och viktigt på alla sätt att fordonsflottan blir fossilfri så fort det bara går, men rent resursmässigt behöver framtiden en helt annan trafikpolitik.

Privatbilismen är ett enormt klimat- och miljöproblem i sig vare sig bilen drivs på bensin, diesel eller el. Problematiken är mångfacetterad; naturbasen lider av överuttag redan nu, att producera miljarder privatbilar i framtiden är en absurd tanke. En sådan global fordonsflotta skulle komma att kräva att allt mer mark tas i bruk för vägar och asfaltering. Mark som kommer att behöva användas till matproduktion. Men det kanske allvarligaste problemet heter vattenbrist. Vi är påväg in i en sötvattensbrist situation vars konsekvenser vi ännu bara anar och i detta spelar industrin en viktig roll. Den industri som bla tillverkar bilar.

Bara tre procent av jordens vatten är sötvatten. Av dessa tre procent är två bundna i glaciärerna. En enda procent är tillgänglig för oss människor. Vatten är en förnybar resurs, men den förångningen av världshaven som blir till nederbörd, yt- och grundvatten hinner inte med behovet som vi människor har.

Av det tillgängliga vattnet är det mesta tillgängligt som daglig resurs i den rika världen. I den rika världen förbrukas det mesta sötvattnet i industri och matproduktionen som sk virtuellt vatten. Alltså något som behövs för att mjölken ska bli till, industriprocesser kunna kylas mm mm. Sammantaget innebär detta ett enormt slöseri med sötvatten samtidigt som den fattiga världen törstar, och bokstavligt törstar ihjäl.

Vad vi behöver är således en industri- och transportspolitik som över de kommande decennierna slimmar industriprocesserna så att de anpassas till gemensamma kollektiva lösningar av transportfrågan för att spara vatten och klimat. Forskning och ekonomi bör ställas in på att få ned användningen av resurser ur resursbasen till privatbilar via prioritering av tåg och spårväg i städerna. Att via elnät i vägarna i kombination med datorprogram bygga ett nät som gör det möjligt att via sin mobil kunna åka med i en bil som just nu åker förbi och ska dit jag vill. Att orientera oss bort från att se bilen som privat, som en slags konsumtionssamhällets yttersta spegel som signalerar status och identitet. Att kränga oss ur marknadens kommunikativa dominans kring vad som definierar vad vi ska ha, för att istället låta ekologin ange vad som är möjligt

http://www.aftonbladet.se/bil/a/MVVAM/dieselrabatter-aktuella-aven-i-sverige
http://emobility.se/startsida/elfordon/elbilen-och-klimat/
http://www.regeringen.se/4a4b1d/contentassets/7bb237f0adf546daa36aaf044922f473/underlagsrapport-16---lca-for-batteri--och-branslecellsfordon.pdf
http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20160525/studie-gor-klart-elbilar-ar-betydligt-renare-an-bensinbilar

122 Uppdaterad 2017-11-14

Nästa i samma mapp
Senast uppdaterat:

Föregående i samma mapp

EcoEquality


Upp

 login

Webbdesign: www.krylla.com