Elbil in - fossilbil ut!

Om du inte klarar dig utan bil så är det bra att skaffa elbil så fort det bara går. Har du inte redan en så gör vi här ett försök till genomgång av vilka beslut som är tagna i riksdagen kring omställning till el, bonusar, elvägar, utfasning av fossilbilar mm. Vi gör även en en liten överblick av priser på nyproducerade bilar från några bilmärken med medföljande info kring batteriprestanda, till detta lägger vi en ekonomisk jämförelse mellan fossilbil och elbil. En ny elbil är ju fortfarande generellt att betrakta som dyr men det finns variabler i jämförelsen med en ny fossilbil som gör att det ändå kan gå ihop ekonomiskt. I detta perspektiv plockar vi även fram lite information kring vad som händer på begagnatmarknaden vad gäller elbilar, vad som kan vara bra att tänka på mm. Vi tittar även lite på den batteri-revolution som antas vara nära förestående.

Fördelar med elbil

Det enskilt effektivaste du kan göra som konsument i övergången till ett fossilfritt samhälle är, vid sidan om att skaffa solceller till huset, att skaffa elbil. Att göra detta har en rad fördelar såväl privatekonomiska som miljö- och klimatmässiga. Här är 10 fördelar med elbil:

• Inga utsläpp när bilen körs.

• Tystare än en fossilbil.

• Man kan ladda hemma, varje morgon har man fulltankad bil.

• Mycket högt vridmoment redan från start, enkelt att komma igång, även med tung last.

• Elbilen kan ingå i ett energisystem med solceller och energilagring.

• Underhållet på en elbil är minimalt, kostnaden för underhåll kan därför minskas med minst 50%.

• Kallstart på vintern är inget problem alls, en elmotor har inga problem med att ge full effekt direkt, även vid sträng kyla.

• En elmotor har extremt hög verkningsgrad, upp till 99%.

• En elbil har mycket bättre andrahandsvärde än en fossilbil.

• Du kör bil för max 4 kr milen, 1-2 kr per mil om du gör elen själv (inklusive service), och ingen kostnad alls för snabbladdning om du kör en Tesla.

Ytterligare 40 fördelar finns här: http://teslaclubsweden.se/50-fordelar-med-en-elbil/  

Omställning av infrastruktur mm

Europeisk och asiatisk standard

Med den ökande produktionen av elbilar följer tyvärr ingen generell standard för tankning av el. Istället brukar det talas om två stora standardsystem; europeisk och asiatisk standard. Sverige har i första hand laddstolpar för den europeiska standarden men ofta kan det finnas båda typerna vid samma laddplats. Det finns också laddkablar för europeiska laddstolpar med övergång till asiatisk bil. Utöver detta har Tesla sitt eget system, men det kallas inte amerikansk standard utan följer bara märket Tesla.

Vad betyder då detta? Har alla europeiska elbilar samma typ av kontakt och kan laddas på samma sätt på gemensamma laddstolpar? Svaret på detta är ja, så ska det vara. Det är det som är poängen med en gemensam standard.

Har du då en asiatisk elbil finns som sagt oftast laddmöjlighet vid samma laddstolpe som för europeisk standard.  

Utbyggnad av normalladdare och snabbladdare

Alla laddstationer, eller laddstolpar, är inte snabbladdare. De “vanliga” laddarna är växelströms baserade precis som när du laddar bilen hemma. De flesta av dessa är belägna i parkeringshus eller vid köpcentran där det antas att bilen står ett par timmar för att bli någorlunda “påfylld”. Antalet elbilar ökar hela tiden men utbyggnaden av elstolpar släpar efter. I de stora eller mellanstora städerna kan man anta att detta börjar på att funka, men det är fortfarande så att det säkraste sättet att skaffa sig full tank är att ladda hemma under natten.

Vad gäller snabbladdarsystemet så är det likströmsbaserat. Det innebär att varje stolpe behöver en egen transformator som kan hantera och ställa om växelström till likström. Det innebär i sin tur att varje stolpe blir väldigt dyr att installera (“vanlig” laddare ligger på installationskostnaden 5-20 000 kr, en snabbladdare på 200-550 000 kr). Själva systemet är tänkt att ligga längs de större vägarna där folk antas färdas längre sträckor. Man ska kunna stanna på ett rastställe och äta mat eller fika och efter en halvtimme är bilen fulladdad.

Då kan man fråga sig vem är det som bär kostnaden för installation av laddstolpar? Vem ser till att sätta fart på utbyggnaden? De stora elleverantörerna, elbilstillverkarna, staten eller kommunerna? Väntar alla på ett beslut som ska fattas i riksdagen? Det försöker vi reda ut under nästa rubrik.

*http://emobility.se/startsida/laddstationsguiden/upphandling/vad-kostar-laddstationer/

Infrastrukturutbyggnad

Vad gäller utbyggnad av regionalt, nationellt och internationellt nät av laddstolpar ligger ansvaret på lite olika nivåer.

Regeringen gav 2018 trafikverket i uppdrag att göra en översyn av hur bristen på snabbladdare längs större vägar kan åtgärdas. De förslag som trafikverket anger i sin utredning är baserade på att det finns behov av 70-140 nya snabbladdare enligt ett par olika hypoteser kring hur folk antas ha behov att ladda utifrån hur de vill röra sig med sitt fordon. Bristområden är främst Norrlands inland men även Småland, Värmland och Gävleborg.

Utredningen rekommenderar framförallt tre möjligheter för staten att främja utbyggnaden av infrastruktur för snabbladdning:

• Staten riktar uppdrag till marknaden genom upphandling eller omvänd auktion av utpekade vägsträckor
• Staten erbjuder riktat investeringsstöd till utpekade geografiska områden
• Staten erbjuder riktat driftbidrag till utpekade geografiska områden, vilket sannolikt behöver kombineras med fortsatt investeringsstöd

Staten riktar uppdrag till marknaden genom upphandling eller omvänd auktion av utpekade vägsträckor

Upphandling innebär att staten lägger ut ett anbudsunderlag och tar in offerter för att få jobbet gjort. Upphandling kan vara en snabb och direkt metod att påskynda utbyggnaden på utpekade vägsträckor och kan innebära att staten tar merparten eller till och med hela kostnaden för utbyggnaden. Omvänd auktion är helt enkelt en budgivning där det lägsta budet vinner. Detta förfaringssätt användes framgångsrikt i Norge, där man lyckades täcka ett flertal vägsträckor med snabbladdning via omvänd auktion.Omvänd auktion brukar dock inte enligt praxis användas i Sverige.

Staten erbjuder riktat investeringsstöd till utpekade geografiska områden

Detta stöd är då tänkt att för vissa regioner komplettera det redan befintliga klimatklivet. Klimatklivet är ett investeringsstöd som går att söka för åtgärder som minskar utsläppen av växthusgaser på lokal och regional nivå i Sverige. De investerade medlen ska ge största möjliga utsläppsminskning per investerad krona. Men klimatklivet kan bara ta 50% av kostnaderna. Tanken är att ett investeringsstöd av det slag som här avses skulle kunna innebära att upp till 100% av kostnaden tas av staten, där det bedöms som nödvändigt.

Staten erbjuder riktat driftbidrag till utpekade geografiska områden, vilket sannolikt behöver kombineras med fortsatt investeringsstöd

Här rör det sig återigen om en möjlighet att komplettera klimatklivet. Men utöver investeringsstöd riktar också staten ett driftbidrag till dessa regioner.

Klimatklivet

Klimatklivet kan sökas genom Länsstyrelsen som har en speciell ansökningssida som heter just “Klimatklivet”. Bidraget kan sökas av företag, kommuner och privatpersoner om man uppfyller de krav som ställs. Vi kan inte se att den av trafikverket överlämnade utredningen ännu har resulterat i en möjlighet att söka dessa pengar, men när det kommer upp gissar vi att det kommer att vara möjligt för samma kategorier som beskrivits ovan. Troligtvis också med Länsstyrelsen som den myndighet som hanterar ansökan.

Nuvarande täckning och planerad utbyggnad av snabbladdare

Nedan återges hur det ser ut för närvarande och var nya snabbladdare planeras i nuläget.

De runda gula prickarna visar var det finns snabbladdare, de med en stjärna i visar var man  planerar att sätta ut fler.

Regionala åtgärder

Både Umeå energi och Skellefteå kraft har aviserat att de tänker se till att utbyggnad av snabbladdningsstolpar sker inom respektive region. Man kan då anta att Klimatklivet används och att de de bidrag som beskrivits ovan kommer att sökas när de ligger för handen. Man kan också anta att samråd med respektive kommuner i de berörda regionerna kommer att ske.

Kommunala åtgärder

Alla kommuner har möjlighet att söka delfinansiering för att sätta ut snabbladdare via Klimatklivet. Regionalt föreligger samarbete mellan kommunerna vad gäller upphandling för att få lämplig geografisk spridning på laddstolparna. Utöver detta gäller kommunernas egna ekonomiska prioriteringar.

Internationella åtgärder

Enligt vad som framkommit från ett möte nyligen mellan europas stora elbilstillverkare har en överenskommelse gjorts om en utbyggnad av snabbladdstolpar längs europas vägnät. “Vägnät” betyder i sammanhanget de större vägarna. De som står bakom projektet är  Daimler, Volkswagengruppen och Ford och det handlar om att matcha Tesla-systemet som ju “bara” erbjuder 120 kilowatt i sina stolpar. Initiativet är lovvärt ur bilistsynvinkel, spridningen ska vara god och tillgänglig, men ändå lite konstigt eftersom ingen elbil ännu är anpassad till 350 kilowatt.

http://www.elbilen.org/planer-pa-laddning-med-350-kw-langs-europeiska-vagar/https://trafikverket.ineko.se/Files/en-US/48899/Ineko.Product.RelatedFiles/2018_172_infrastruktur_for_snabbladdning_langs_storre_vagar_regeringsuppdrag.pdf

Andra åtgärder för att främja övergången till elbilsnät

Utöver att bygga ett rikstäckande system av laddstolpar finns ett existerande forskningprojekt i Sandviken där en 4 km lång sträcka längs E16 försetts med “luftel”, alltså samma teknik som tågen körs med. Tanken är att ett fordon, främst tyngre yrkestrafik, ska kunna gå in där och “tanka” el under färd, utan att behöva stanna.

Ett annat forskningsprojekt är en ungefär lika lång sträcka på den sk “Arlandarakan”, avtagsvägen söderifrån in mot Arlanda flygplats, där “vägel” ska testas. Vägel bygger än så länge på idén att fordonet har en kontakt-arm som fälls ned mot vägen, eller en skena i vägen, som laddar under färd. Denna lösning har dock hittills visat sig innebära stora tekniska utmaningar.

Somliga menar att dessa varianter av eltillförsel redan är passé då utvecklingen av batteritekniken nu forsar på med stormsteg. Prestandan på batterier, läs hur långt bilen kan köra på en tank, kommer rätt snart att ligga mellan 70 och 100 mil på alla elbilar. I det scenariot tycker somliga att luft och vägel verkar onödigt.

Men ur ett annat perspektiv är vägel intressant och antagligen helt nödvändigt på sikt. Det är nämligen helt absurt att tänka sig att bilismen ska fortsätta öka på det vis den nu gör bara med skillnaden att var och en åker en egen elbil istället för fosssilbil. Det håller helt enkelt inte av rent resursmässiga skäl. För att möta detta forskas på datorstyrda, förarlösa, cirkulerande elbilar som man via en app kan boka plats i och hämtas upp av var man nu råkar befinna sig. På detta sätt skulle antalet bilar kunna reduceras. Detta är en teknik som är förestående, vilket dock inte välkomnas av bilfabrikanterna. Men man får ju anta att alla inser att övergången till el på sikt kommer att innebära slutet på bilismens era så som vi blivit vana att betrakta den.

Andra politiska beslut tagna för att påskynda omställningen

• Det nya bonus/malus-systemet började att gälla den 1 juli 2018. Fordon registrerade innan detta datum påverkas inte av de nya reglerna. I och med systemet kommer en ny grundskatt på 360 kronor per år (vilken gäller alla bilar, även eldrivna).

• Bilar som släpper ut mycket koldioxid (mer än 95 g/km) får höjd skatt de första tre åren, medan bilar med låga utsläppsnivåer (mindre än 60 g/km) får en bonus (men måste fortfarande betala grundskatten). Bilar som släpper ut mellan 60 och 95 g/km måste bara betala grundskatten men får ingen bonus. Beräkningarna utgår från utsläppen av koldioxid per kilometer. Supermiljöbilspremien försvinner och fordonsgasbilar får automatiskt 10 000 kronor i bonus.

• Bonussystemet har sin grund i Förordning (2017:1334) om klimatbonusbilar. Bonusen blir resultatet av följande ekvation, dock lägst 10 000 kronor och högst 25 % av bilens nybilspris eller 60 000 kronor;

60 000 – (833 x Co2 per km) = bonus i SEK

Bonusen betalas ut sex månader efter att bilen har registrerats. Värt att lägga på minnet är att det i förordningen står att ”bonus får ges ut”, inte ”ska ges ut”. Dessutom gäller bara bonussystemet ”om medel finns”. Med andra ord – när pengarna är slut så är bonusen borta. Transportstyrelsen är prövningsmyndighet, och bonusen kan inte kombineras med andra statliga eller kommunala stödbidrag.

• Skatteförändringen slår igenom fullt ut först år 2020 då den nya beräkningsgrunden, körcykelsystemet (WLTP), tas i bruk. Fram till dess gäller det gamla systemet (NEDC) som inte alls är lika skarpt.

https://www.expressen.se/motor/trafik/allt-om-den-nya-bilskatten-sa-paverkas-du-och-din-bil/  

Teknisk utveckling av batterier

För närvarande har alla elbilar litiumbatterier, men nu sägs det att en revolution är på gång på batteriområdet. Bilindustrin önskar öka antal möjliga mil på en laddning och med de nya batterierna talas det om att alla elbilar kommer att ligga på 80-100 mil på en laddning.

Litiumbatterier dras med klara nackdelar, de är brandfarliga, de slits också ut och behöver bytas efter en tid. Med de nya batterierna hoppas man slippa det, de ska vara återladdningsbara hela tiden och aldrig behöva bytas ut.

Det blir ingen djupdykning här men om det ska var meningsfullt att prata om hur förändring och utveckling sker börjar vi med att göra en enkel beskrivning av hur ett batteri fungerar.

Hur fungerar ett (alkaliskt) batteri?  

Grundfunktionen för ett batteri är följande;

• Ett batteri består av tre huvuddelar: anod, katod och elektrolyt. Anoden och katoden är den negativa respektive positiva polen. Elektrolyten är den lösning, gel eller mer eller mindre fasta material som polerna har kontakt genom.   

• Ett alkaliskt batteri använder zink (Zn) som anod (minuspol) och mangandioxid (MnO2) som katod (pluspol). Elektrolyten består av kaliumhydroxid (KOH).

• Ett batteri börjar laddas ur när de två polerna kopplas samman, exempelvis via en lampa. Då oxiderar anoden vilket innebär att det frigörs positiva joner vilket gör att det bildas ett överskott av negativa elektroner. Detta gör att batteriet hamnar i obalans, något som det hela tiden strävar efter att utjämna.

• Elektronerna kan inte ta genvägen via elektrolyten utan tar istället sikte på katoden genom att gå via lampan. När elektronerna rusar genom glödtråden börjar den att glöda vilket gör att lampan avger ljus.

• Väl framme vid katoden sker en reduktion där elektronerna binds till positiva joner intill pluspolen. På så sätt hålls batteriets poler hela tiden balanserade. Batteriet betraktas som tomt när den negativa polen är förbrukad och inte kan lämna ifrån sig fler elektroner.

• De metaller och elektrolytiska föreningar som använts i ett alkaliskt batteri anses billiga.

https://www.kjell.com/se/fraga-kjell/hur-funkar-det/elelektronik/batterier/batteriet-i-narbild

Hur skiljer sig ett litiumjonbatteri från ett alkaliskt batteri?

Med ovanstående grundskiss som utgångspunkt har ett litiumjonbatteri fram till nu skiljt sig  mot ett alkaliskt på följande sätt;

• Ett litiumjonbatteri kan köras båda vägarna, det kan laddas upp

• Ett litiumjonbatteri producerar dubbelt så mycket spänning som ett alkaliskt batteri vilket gör att det får bättre livslängd.

• De metaller och elektrolytiska föreningar som används i ett litiumjonbatteri räknas som dyra.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Anode_and_cathode_electrodes

Utveckling av batterier

• När det nu talas om en revolution inom batteriutvecklingen så är det fortfarande primärt litiumjonbatterier det handlar om men med olika metaller och kemikaliska blandningar i anod, katod och elektrolyt. Detta för att begränsa utbränning och höja verkningsgrad, alltså undvika att batteriet slits ut och höja antalet mil man kan köra på en laddning

• Litiumjonbatterier har länge innehållit kobolt men nu är alla batteritillverkare överens om att komma bort från detta, framförallt för att barnarbete uppdagats vid brytningen.  

• Den stora utmaningen är dock att komma bort från litium som primär beståndsdel i ett batteri överhuvudtaget. Detta framför allt för att litium är en ganska begränsad resurs på jorden. Forskning pågår nu kring att ersätta litiumet med natrium som kan utvinnas från vanligt koksalt, natriumklorid. Havssalt innehåller en liten del litium, men det mesta är  natriumklorid och batterier baserade på natrium kan bli mycket billigare än litiumbaserade batterier eftersom råvaran finns i enorma mängder i haven. https://www.nyteknik.se/fordon/utklassar-litiumbatterier-till-en-brakdel-av-priset-6878581

• Behovet att komma bort från litium har också gjort att det satsas hårt på alkaliska batterier igen. Dessa har inget behov av kobolt. Elektrolyten är fast istället för flytande och batterierna är inte brandfarliga. Det finns redan nu, dock inte kommersiellt, alkaliska batterier som är uppladdningsbara och har hög grundspänning vilket gör att framtiden ser ljus ut då alkaliska batterier är långt billigare att tillverka än litiumbatterier, vilket borde ha återverkan på priset på bilen. https://www.nyteknik.se/fordon/jesus-batteriet-ska-revolutionera-batteritekniken-6893259

Prisbild och batteriprestanda på nya elbilar

Ja här följer rätt och slätt en uppställning av priser och prestanda på nya elbilar. Uppgifter som vi inte fått fram när vi skrev det här kan nu mycket väl ligga för dagen nu, så kolla själv också. Priserna är som ni ser i vissa fall hisnande och sjunker inte så mycket med nuvarande manus bonussystem med 60 000 kr i bonus på en ny elbil. Nu förväntas ju en elbilsboom 2020-2022 och då kommer väl priserna att börja falla och så småningom fler elbilar komma ut på andrahandsmarknaden med vettiga priser. Det mest hysteriska i sammanhanget är ju att det inte alls satsas på en funktionell folkbil med dragkrok och takräcke. I princip alla märken satsar först och främst på lyx, krimskrams och onödiga tillval.

Begagnad elbil

Elbilar börjar nu så sakta bli allt vanligare också på begagnatmarknaden. Vi har saxat lite information om några märken här.

Mitsubishi i-MiEV
Liten och fyrsitsig elbil som debuterade redan 2011 och var en av de första elbilarna på den europeiska marknaden. Ändamålsenlig och ganska enkel i sitt utförande med ganska plastiga plastdetaljer. Fällbart baksäte för storshopping. I-MiEV fungerar bäst i stadstrafik. Förhållandevis billig och du kan hitta begagnade Mitsubishi i-MiEV under 100.000 kr idag. I-MiEV finns också som Citroën C–Zero och Peugeot iOn.

Mindre än de flesta bilar.

Nissan Leaf
Banbrytare som var en av de första moderna elbilarna då den presenterades 2010. Blev årets bil 2011 som första elbil.  Samma år var Nissan Leaf också första elbil att få fem stjärnor i EuroNCAP:s krocktest. Komfortabel, bekväm och rymligare än man tror. Nissan har byggt in en klok funktion i batterimätaren, som då batteriet är nytt är indelad i tolv små segment. Med tiden försämras batterikapaciteten, och då minskar även antalet segment i mätaren. Från 2016 erbjuds Leaf med kraftigare batteri på 30 kWh. Nissan Leaf finns som begagnad från ungefär 150.000 kr.

Leaf ser i alla fall ut som en miljömedveten bil.

Renault Zoe
En av de mer överkomliga elbilarna på marknaden idag.  Renault Zoe spelar i småbilsklassen men är ändå hyfsat rymlig. Mycket populär bland ägarna. Batteriet får du dock hyra separat. Kostar från 599 till 1199 kr/mån beroende på körsträcka. Fördelen är att du aldrig behöver oroa dig för kostsamma batteribyten. Från hösten 2016 finns även en modell med större batteri på 41 kWh. Begagnade Renault Zoe hittar du från ungefär 130.000 kr.

Renault Zoe ser mer ut som en vanlig bil.

Tesla Model S
Klev rakt in på elbilsmarknaden och dominerade räckviddstopplistan. Tesla är en stor bil med plats för stort batteri som ger räckvidd över 50 mil. Finns även med dubbla elmotorer som ger bilen blixtrande prestanda. Tesla har också ett nät av egna laddstationer som med namnet Superchargers, där Tesla-ägare gratis kan snabbladda bilen. Tesla ligger dock i en alldeles egen prisklass med begagnatpriser som börjar någonstans runt 700.000 kronor.

Tesla visar kanske mer status än miljömedvetenhet.

Volkswagen E-Golf

Från 2014 erbjuder Volkswagen en eldriven Golf. Den verkliga räckvidden är omkring 15 mil där man, precis som i alla elbilar, ljudlöst susar fram genom landskapet där vindbrus och däcksljud är de enda påtagliga ljuden. Steget till eldriven Golf är lätt att ta, då närapå inget av Golfens vanliga kvaliteter försvunnit, förutom ett något mindre bagageutrymme. Och ytterligare 300 kg tomvikt förstås. Priserna börjar på ungefär 250.000 kr för begagnade exemplar.

Källa: www.bytbil.com

Elementärt om en elbil

Vad händer om bilen laddar ur?

Är det kallt mår inte batteriet bra av att laddas ur, då tar det lång tid att ladda upp igen. Det är bra för batteriet att det laddas upp igen medan det är varmt. De flesta elbilarna har dock gott om varningssystem för att hindra att urladdning sker, somliga har också ett system som säger sig garantera att det inte ska ske.

Går det att bogsera en elbil?

I princip nej. Får du eltorsk längs vägen måste bilen lyftas på en bogserbil och köras till dig eller en verkstad för att laddas igen. Det finns ingen växellåda i en elbil som kan frikopplas. Försöker du bogsera ändå finns risk att skada elmotor eller batteri och sannolikt får du inte ut ett dugg på garanti och försäkring.

Har dom dragkrok?

Ytterst få har det, några har det som möjligt tillval men med skumma formuleringar kring när det kommer som reell möjlighet. Det förekommer också undvikande resonemang om att det inte erbjuds på den svenska marknaden ännu. Varför det är så här kan man bara spekulera om. På de flesta håll handlar det ännu mest om att man vill visa upp lyx hellre än funktion. Elbilarna har inte nått de breda folklagren än, produktionen inte gått upp, priserna inte pressats.

Kan man ha takräcke?

Ungefär samma svar här som ovan. Ytterst få har, några anger det som möjligt tillval så småningom. Någon av nybilarna ovan lovar ett takräcke som kan ta 80 kg.

Hur mycket orkar dom egentligen dra?

Man kan ju undra om det handlar om att batteriet helt enkelt inte orkar med ett släp eller ett takräcke, och det är nog en del av sanningen så tillvida att antal mil på en laddning sjunker dramatiskt med ett släp på säg 1800 kg efter. Det långsiktiga svaret blir då att när batterierna överlag får bättre prestanda kommer också lösningarna med takräcke och dragkrok att bli mera standard. Lite kuriosa i sammanhanget är att det finns ingen annan enskild detalj som är så efterfrågad av bland svenska elbils-intressenter som just dragkrok och takräcke.

Vad händer om man överbelastar en elbil?

Elmotorer tål en viss mängd med mycket högre strömstyrkor – bara de får tillfälle att kyla ner sig. Finns det ordentlig kylning kan en elmotor tillfälligt överbelastas flera gånger sin nominella effekt. Därför brukar de flesta elbilar ha vattenkylda elmotorer.

Vissa elmotorer tål en överbelastning med drygt fyra gånger motorernas nominella effekt, i och med kraftig vattenkylning. Efter några minuters hårdkörning blir dock motorn för varm. Det som händer är att mjukvaran begränsar strömmen så att motorn får tillfälle att kylas ned. Det är därför t ex Teslas bilar inte riktigt räcker till för bankörning. De kan köra fort, men inte så länge. Alla elbilar överbelastar sina elmotor tillfälligt vid kraftfulla accelerationer men i mindre omfattning än Tesla. Då klarar sig bilen med en klenare dimensionerad kylning av motorn.

Men det är inte så att något "slits" i en elmotor när de överbelastas. Kopparlindningarna i motorn blir varma, men så länge motorn kyls ned finns inget som tar stryk.

Kan batteriet börja brinna?

Svaret på denna fråga är, ja det kan det. Men risken är betydligt mindre än att en fossilbil börjar brinna och det som ska till är i regel yttre mekanisk påverkan - typ något av metall som slår in i batteriet och åstadkommer kortslutning.

Säkerhetsutvecklingen är också konstant pågående. Just nu har de flesta elbilar ett hölje med långt högre antändningspunkt än själva batteriet, och det är i princip standard med ett system som kopplar bort batteriet från bilen i övrigt om brand skulle uppstå. Branden kan inte sprida sig via kablar och annat.

Detta gör att räddningstjänsten kan hantera branden mycket lättare och snabbare.

Försök inte hantera ett brinnande batteri själv, tillkalla räddningstjänst. Ett brinnande litiumbatteri avger gravt ohälsosamma gaser som skadar lungorna svårt om de andas in.

En ekonomisk jämförelse  

Tabell från http://elbilsnytt.se/elbilen-vinner-pa-laga-milkostnader/

Månadskostnaden för en elbil jämfört med en fossilbil blir mer till elbilens fördel ju längre körsträckan är. Kör man mer än 2000 mil per år så har man förmodligen tjänat in elbilens dyrare inköpspris på de låga milkostnaderna redan efter 3 år.

Sedan är det svårt att sia om andrahandsvärdets utveckling för elbilar respektive fossilbilar. Med skärpta avgaskrav kommer fossilbilarna att bli dyrare att tillverka samtidigt som elbilsbatterierna fortsätter att gå ner i pris. Inom ett fåtal år kan elbilarna bli billigare än fossilbilarna vid nybilsköp och då kan efterfrågan svänga väldigt snabbt så att elbilarna tar 100% av nybilsförsäljningen om produktionen klarar av det.

Nya fossilbilar kan då i princip bli omöjliga att sälja och sedan beror det på lagstiftningen hur länge gamla fossilbilar tolereras. Slutstriden mellan oljeindustrin och vi som vill ha en beboelig planet har redan börjat.